É isso que realmente acontece quando um avião é alcançado por um raio, de acordo com um piloto

Elétrico de manhã cedo em aviação comercial: Em 12 de abril de 2025, às 20:30, o vôo do IB1055 da Air Nostrum Iberia, com 80 passageiros a bordo, foi abalado por um raio enquanto se aproximava de Pamplona. Um flash ofuscante saiu da fuselagem do ATR-72, as luzes da cabine. Não houve ferido, mas nervosismo: de acordo com Ricardo GoñiTestemunha do incidente: “Houve uma certa perplexidade até que a tripulação tranquilizou os viajantes e, ao aterrissar, os aplausos de alívio foram ouvidos”, disse ele ao jornal Navarra.

Este episódio não está isolado. Apenas um mês antes, em 14 de maio de 2025, um Boeing 737 da Transavia acendeu seus sinais de emergência após ser alcançado por um raio durante a subida de Yereván. Em março de 2025, um Airbus A320 da Delta Air Lines estrelou um impacto espetacular no lago Seattle; Em 24 de janeiro de 2025, um BA 246 de São Paulo sofreu várias descargas na cauda e acumulou seis horas de atraso em Londres; Em 31 de dezembro de 2024, um Boeing 767 pela United Airlines foi desviado para Boston após um golpe elétrico logo após a decolagem de Newark; E em 9 de fevereiro de 2025, o Ryanair FR5822 vôo de Roma para Gran Canaria, vivia momentos de pânico quando um raio iluminou a cabine.

Apesar desses sustos, a realidade é que um avião recebe em média dois impactos de raios por ano e sempre “atira” com sucesso sua gaiola de Faraday: o alumínio dos canais da fuselagem da descarga do lado de fora, sem comprometer a segurança interna ou os sistemas de placas. Voamos sobre a tempestade da mão de dados e números que mostram que, apesar do estrondo, A aviação moderna sabe como domar Ray com precisão quase clínica.

O que acontece quando um raio afeta um avião?

“Como pilotos, nosso primeiro objetivo é não nos expor a um choque elétrico. Para isso, temos o radar climático da cabine, o que nos permite identificar e cercar as células convectivas onde os raios estão concentrados”, ele começa a explicar Javier Gargols, A350N e A330 piloto. “Sempre que as condições permitem, planejamos os desvios necessários para não penetrar nas áreas de tempestade. No entanto, fatores como A rota, tráfego aéreo ou urgência operacional Eles podem nos deixar sem alternativa e, em seguida, o avião é exposto a um possível impacto “, acrescenta.

Quando um raio atinge uma aeronave, o choque elétrico procura, em primeira instância, um ponto de entrada com maior concentração de carga e, no caso dos aviões, geralmente são áreas afiadas, como a ponta da asa ou do nariz. Uma vez que a corrente, que pode exceder 200.000 amperes em apenas milissegundos, adere à fuselagem, começa a se mover pela superfície do metal, viajando pelos dutos de alumínio ou cobre integrados nos modernos materiais compósitos até encontrar um ponto de saída, tipicamente na cauda ou nas extremidades dos estabilizadores.

Esta rota superficial faz do avião um Gaiola gigantesca de faraday: A estrutura condutora desvia completamente a energia do raio para o exterior, de modo que, dentro da cabine, os passageiros apenas percebam um flash de luz e um estrondo seco. “Embora exista um impacto direto, ele não penetra na cabine ou afeta os motores ou tanques; a descarga simplesmente percorre a fuselagem e sai pelas barbatanas traseiras”, diz Gargols, sentenciando que “se finalmente um raio atingir o avião, ele não compromete a segurança ou continuidade do voo”.

Antes que a corrente inunda a fuselagem, o avião, cruzando as regiões carregadas com a atmosfera, gera um canal de ionização que “atrai” o raio em direção ao vértice de metal mais próximo. A partir daí, a corrente flui através da pele externa, aproveitando a condutividade do alumínio ou das folhas de cobre dos compósitos, e deixa o dispositivo sem que o plano ou os sistemas críticos sequer sejam supersaturados.

Uma vez no chão, o piloto continua a explicar, a equipe de manutenção inspeciona a superfície onde o raio atingiu. Embora o avião ainda esteja totalmente operacional, a descarga geralmente Deixe pequenas marcas ou queimaduras na pintura e estrutura externa. Se o dano for leve, um mecânico que marca a área é suficiente, execute as verificações correspondentes e repare o revestimento. Nos casos de grandes danos, o fabricante é relatado (por exemplo, Airbus) ou o Departamento de Engenharia da Companhia Aérea, que valoriza se é necessária uma intervenção mais profunda ou o envio de um engenheiro especializado.

Para reforçar essa proteção passiva, fabricantes como Boeing e Airbus foram incorporados em seus modelos mais recentes, por exemplo, o 787 Dreamliner, malhas sofisticadas de cobre e revestimentos de motorista que permitem que a corrente se desvie ainda mais eficientemente sem penalizar o peso da aeronave. Além disso, o Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) requer que sistemas elétricos e eletrônicos resistam aos downloads até 250.000 amperesSubmetendo cada novo design de teste de design que simula impactos diretos de raio na câmara de ensaios.

Paralelamente, a NASA colabora com universidades européias e asiáticas no desenvolvimento de sensores sem fio capazes de avaliar em tempo real o grau de dano a materiais compostos após cada impacto, para que o equipamento de manutenção possa antecipar possíveis defeitos estruturais e garantir a integridade da frota.

Por sua parte, o professor John HansmanO MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts), portanto, resume o nível excepcional de segurança: “As aeronaves são projetadas para suportar downloads de até 200.000 amperes sem comprometer a segurança da cabine ou dos sistemas críticos”. Por sua vez, Górgoles enfatiza que “cada avião recebe um impacto de raios pelo menos uma vez por ano; é um risco aceito e controlado pela indústria aérea”. Finalmente, o pesquisador Michele meuDa Universidade de Bath, enfatize que “A chave está na gaiola de Faraday: a corrente corre para fora e nunca chega a passageiros ou avião”.

Cage de Faraday: o que é

Quando um raio atinge um avião, o primeiro ato ocorre a dezenas de milhares de metros de altura, no ninho limiar entre duas massas de carga opostas. Nessa fronteira, a fuselagem cria um canal de ionização que “atrai” o raio em direção ao vértice de metal mais próximo, seja a ponta da asa ou do nariz, conforme detalhado pelos especialistas de Redes de terra Em seu guia sobre proteção de aeronaves contra choques elétricos

Uma vez que a descarga, que pode exceder 200.000 amperes, adere à fuselagem, a rota de superfície começa: a corrente flui através da camada externa de alumínio ou por malhas de cobre incorporadas aos materiais compostos. Graças a essas propriedades condutoras, a eletricidade evita completamente o interior da cabine e os sistemas críticos, após uma trajetória definida para a outra extremidade do dispositivo.

Finalmente, na expulsão controlada, a corrente deixa o plano por um ponto de baixa impedância, normalmente a cauda ou os estabilizadores traseiros, deixando apenas pequenas marcas carbonizadas como o único vestígio do impacto. Isso é explicado por Javier Gárgoles: “Quando o raio sai pela cauda, vemos um microdestello na pintura e depois nada mais: A energia nunca penetra na cabine ou interfere no avião. ”

Este mecanismo, herdado do experimento original de Michael Faraday e 1836Converte a fuselagem em uma gaiola condutora cuja integridade passiva elimina qualquer risco para passageiros e tripulantes. Enquanto a estrutura permanece intacta, cada descarga é dispersa automaticamente do lado de fora, e o único passo após o incidente é uma inspeção técnica para certificar que a “gaiola” continua a cumprir sua função protetora.

Proteção de aeronaves modernas

Na última década, fabricantes como Boeing e Airbus reforçaram o escudo protetor de suas fuselagens incorporando malhas de cobre e revestimentos condutores nos novos modelos. No 787 Dreamliner, por exemplo, as folhas finas de cobre integradas nos materiais compósitos permitem que qualquer choque elétrico seja disperso homogeneamente por toda a estrutura, sem adicionar peso extra ou penalizar o desempenho. “A chave é distribuir o cobre onde o raio geralmente é impacto, mas sem o avião que perde a leveza ou a eficiência aerodinâmica”, diz Gargols.

A Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos Isso reforça esses avanços com os regulamentos que forçam cada aeronave a experimentar descargas de raios de até 250.000 amperes. Nas câmeras de teste, os impactos diretos e indiretos são simulados para verificar se o plano, o equipamento de navegação e os sistemas elétricos resistem sem falhas. “Ao enviar a fuselagem e o equipamento para correntes extremas, validamos que não uma faísca interna pode alterar a operação do avião”, detalha o piloto.

Além disso, a NASA promove o desenvolvimento de sensores sem fio capazes de avaliar em tempo real o status de materiais compósitos após um impacto elétrico. Segundo Gargols, “esses sensores identificam danos microscópicos no compósito antes de se manifestarem visualmente, permitindo intervenções preventivas e garantindo a integridade estrutural da fuselagem”.

Graças a essa combinação de design avançado, regulamentos rigorosos e tecnologias de diagnóstico contínuo, a indústria aeronáutica converte cada impacto de raio em um mero procedimento de inspeção, deixando o passageiro com a anedota do flash e um pequeno atraso na terra.