A guerra sobre o futuro do Robotaxi aumenta em Austin, o Vale do Silício do Texas | Economia e negócios

A garagem armazenando Táxis sem motorista de Waymo – que são usados ​​em Austin exclusivamente pela Uber – fica em frente a um dos edifícios de Tesla na área metropolitana da capital texana. Esta é a cidade onde Elon Musk levou Tesla durante a pandemia, sentindo -se farta, disse ele, com a vibração “acordada” da Califórnia. É como se a linha de frente da guerra para o futuro da direção autônoma tivesse sido transferida para este local com pouco para separar os dois edifícios industriais.

De um lado da rua, o Uber e Waymo, que no início de março lançaram uma colaboração em uma cidade conhecida como Vale do Silício do Texas. Waymo, de propriedade da Alphabet (Google), já estava fornecendo Austin, São FranciscoLos Angeles e Phoenix com táxis sem motorista; Agora, não apenas o Waymo se expandirá para Atlanta, eles prestarão seus serviços apenas através do aplicativo Uber, que disponibiliza “dezenas” de carros para usuários, operando em uma área de 36 milhas quadradas como parte de um serviço que continua a incluir veículos com drivers.

Do outro lado da rua está Musk, que acaba de receber a primeira permissão para operar na Califórnia. O bilionário prometeu que a Tesla apresentará seu próprio serviço aqui em junho, embora quase ninguém em um setor que esteja experimentando um boom de câmera lenta esteja convencida de que isso realmente acontecerá. Isso não é tanto porque o homem mais rico do mundo está ocupado sendo o melhor amigo de Donald Trump e chefe do Doge – transformando Tesla em um alvo de vandalismo e protesto e fazendo com que a empresa perca 40% de seu valor no mercado de ações – mas porque Musk tem sido quebrando promessas Sobre o iminente salto de Tesla em direção autônoma por uma década. Em outubro passado, por exemplo, quando a Tesla apresentou seu protótipo Cybercab com sua aparência futurista e sem volante ou pedais, os mercados mostraram sua insatisfação com uma queda de 8,7% no valor.

Um grupo de executivos do Uber sengo foi recentemente em Austin para contar à imprensa os detalhes do novo pacto entre Waymo e Uber. A idéia é cantar os louvores de Austin como o laboratório ideal para testar o futuro do transporte: “elétrico, compartilhado e autônomo em um mundo com cada vez menos carros”. O fato de o ambiente escolhido estar no Texas – um estado orgulhoso de seus poços de petróleo – fala de quanto mudou em uma cidade cuja população está crescendo constantemente, graças em grande parte aos funcionários das empresas de tecnologia atraídas por um sistema tributário favorável.

“Um mercado com tantas pessoas empolgadas com a nova tecnologia é um ótimo ponto de partida”, diz Noah Zych, gerente global de mobilidade e entrega autônoma da Uber. The loose regulations, a climate suited to a type of car that prefers the heat to the cold, and the clean, wide layout of the downtown area explain why Austin is prized: besides Waymo, ADMT (Volkswagen) and Zoox (Amazon) are undertaking testing here, as well as a local company, AVRide, which has already teamed up with Uber to deliver food to homes with friendly robots in the shape of a beach cooler.

Em seu acordo com a Waymo, a Uber é responsável por colocar carros cheios de sensores, câmeras, radares e luzes a serviço de seus usuários, que podem não sentir vontade de experimentá -los se tivessem que baixar mais um aplicativo. Para optar por um veículo sem motorista, os usuários precisam indicar o máximo nas preferências do aplicativo, e o algoritmo decidirá se eles devem atribuir um carro a eles com ou sem um motorista.

O Uber também é responsável por manter a frota, uma tarefa que foi contratada para uma empresa espanhola chamada Avomo, que também organiza preços e fluxos.

Os trabalhadores da Avomo são os que gerenciam quando a robotaxia deve estar em que parte da cidade e quando é melhor para eles serem escolhidos à noite – para salvá -los de cruzar pela Sexth Street, popularmente conhecida como “Dirty Six”, quando está repleta de pessoas bêbadas. Um aviso para aqueles tentados a vandalizar veículos autônomos ou sentar-se no banco do motorista: a robotaxia tem várias câmeras dentro e fora do veículo. Eles também estão equipados com microfones, embora uma mensagem de áudio garanta ao usuário que suas conversas não serão gravadas.

A Waymo, por sua vez, é responsável por equipar os carros Jaguar com tecnologia de quinta geração sobre a qual seus gerentes são extremamente secretos. A Waymo também é responsável pelos reparos, fornecendo assistência na estrada e realizando verificações de segurança. A empresa de propriedade da Alphabet, que cresceu em alguns meses de 10.000 a 200.000 viagens semanais, tornou-se mais líder da indústria após a decisão da General Motors em dezembro de parar de financiar o Cruise, seu empreendimento nos negócios de direção autônoma. Essa retirada aconteceu meses após o Cruise perdeu sua licença na Califórnia após um atropelamento envolvendo uma pedestre em São Francisco.

Motorista fantasma

Sachin Kansal, diretor de produtos e chefe de mobilidade e entrega da Uber, demonstrou como pedir um Waymo no aplicativo de sua empresa em meados de março. O Robotaxi chegou em breve, com suas iniciais, SK, piscando no telhado. Uma vez lá dentro, Kansal explicou do banco de trás que as duas empresas que estavam envolvidas em uma batalha judicial por espionagem industrial em 2018 uniram forças porque a Uber vendeu seus negócios de auto-condução em 2020, dois anos depois que uma mulher morreu no Arizona depois de ser atingida por um de seus carros. Isso levou o Uber a mudar para uma “abordagem da plataforma”, o que o levou a desenvolver acordos com 14 parceiros de tecnologia de direção autônoma.

O preço do táxi de Sachin Kansal era o mesmo que se o Uber tivesse chegado com alguém ao volante. Antes do passeio de demonstração, Andrew MacDonald, vice -presidente sênior de mobilidade e operações comerciais da Uber, apontou que os carros são mais fáceis de organizar do que os táxis com motoristas que fazem login e desativam quando os combina, pelo menos nos EUA “com máquinas tudo é muito mais previsível”, disse ele. “E, além disso, você não precisa dar gorjeta.” E isso, em um país como os EUA, não é um negócio pequeno.

Apesar disso, os táxis autônomos são muito mais caros, adverte o advogado e engenheiro Bryant Walker Smith. Um especialista em dirigir autônomo na Universidade da Carolina do Sul, ele sinaliza esta pergunta: agora que a robotaxia é uma presença comum em algumas cidades, por quanto tempo as empresas de tecnologia estarão preparadas para esperar que os lucros comecem a chegar? “Essas são empresas com altos custos de desenvolvimento, com uma extensa infraestrutura digital e também humana. Não é possível que um desses carros concorra com um motorista do Uber com seu carro tradicional com o qual ele ganha menos do que o salário mínimo”, diz ele.

Quando perguntado se isso significa que os motoristas podem ficar tranquilos sobre o futuro de seus empregos, Walker Smith respondeu: “Acho que todos devemos nos preocupar com nossas perspectivas de emprego. Parece -me que a explosão da inteligência artificial anulou a suposição elitista de que aqueles que fazem trabalho intelectual serão melhor protegidos que o resto.”

Walker Smith também ressalta que sempre há um grau de envolvimento humano em veículos autônomos. “Existem dois modelos”, explica ele. “O de dirigir remoto, com alguém sentado a centenas de quilômetros de distância em frente a um monitor, controlando o carro e o da assistência remota, que é o que Waymo diz que ele emprega, no qual a pessoa apenas intervém quando há uma situação em que o carro não sabe como resolver sozinho; por exemplo, se estiver no caminho de um caminhão de bombeiros.” Em um post no ano passado, a empresa comparou essa ajuda ao amigo que você chama de ligação. “Essas empresas não gostam de doar muito”, acrescenta Walker Smith.

Em uma visita à garagem de Austin, onde são mantidos a robotaxia, Samarth Kerjiwall explica que os carros são “ativos realmente caros”. Ele não revelaria o quanto eles valiam, mas em um podcast, um executivo da Waymo no ano passado falou sobre uma figura próxima a US $ 100.000 por unidade. É por isso que eles estão determinados a tirar o máximo de uso deles enquanto esperam que a tecnologia fique mais barata. “Nosso algoritmo os retorna quando a bateria está baixa e eles não podem fazer mais viagens”, disse Kerjiwall. De volta à garagem, os estacionamentos em si próximos ao carregador. Em seguida, um operador faz o que, até o momento, apenas uma pessoa pode fazer: conecte -o.

Kerjwall também insiste que, constantemente verificado, os veículos autônomos são mais confiáveis ​​do que os carros tradicionais, considerando o número de viagens diárias que Waymos faz. Em sua apresentação, MacDonald, vice -presidente sênior de mobilidade e operações comerciais da Uber, disse que o avanço da tecnologia não ajudará em um setor que sempre será propenso a ser minado por Notícias de um acidente Se não for acompanhado de “um registro de segurança sobre -humano”.

De acordo com Peter Kurdock, consultor dos advogados de Washington para segurança automática e de trânsito, “ainda estamos muito longe de serem capazes de ter total paz de espírito. Alguns desses veículos estão envolvidos em acidentes muito graves, alguns fatais, e seus sistemas estão atualmente sob investigação da Administração Nacional de Segurança no Trânsito.” Kurdock gostaria de ver mais em termos de regulamentos federais para exigir o tráfego do setor e também está preocupado com o fato de as empresas sempre escolher lugares como Austin, “onde praticamente não há inverno” para testar seus carros. “Não está claro como eles se apresentarão em outros climas”, acrescenta ele.

Nem está claro como eles vão lidar ambientes mais hostiscomo as ruas movimentadas de Nova York ou em selvas de concreto como a Cidade do México ou Calcutá. E se você está se perguntando quanto tempo levará antes que a tecnologia chegue à Europa, não prenda a respiração. Embora o Reino Unido e a Alemanha pareçam mais próximos de fazer isso acontecer, existem regulamentos rígidos em vigor e o Uber não pode mais lançar operações antes de pedir permissão, o que significa local como a Espanha terá que ser paciente. Na Espanha, por exemplo, um projeto de regulamentação que rege os veículos autônomos ainda não foi aprovado. Enquanto a região de Isabel Díaz Ayuso aspira a assumir a liderança, o setor de táxi tradicional ainda está no caminho de guerra em Barcelona contra a Uber e outras empresas de carona.

Em Austin, a lei nunca será um problema, o que significa que a cidade se tornou um campo de testes e uma linha de frente na batalha pelo futuro dos auto-traives. O Robotaxi tornou -se uma visão familiar em suas ruas. Depois de usar o Waymo por alguns dias, a conclusão é que eles dirigem e freios suavemente, embora algumas curvas, especialmente as rotatórias, possam ser um pouco arrepiantes. Além disso, se você for deixado a 100 metros do seu destino, não terá escolha a não ser andar. Obviamente, não há ninguém para contar para levá -lo até o fim.

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