Para a indústria da aviação da Índia, 12 de junho sentiu que o dia em que a música morreu.
O setor estava subindo – impulsionado por mega ordens de aeronaves, esquemas ambiciosos de conectividade regional, aumento do investimento privado e um sonho que “uma pessoa que usava ‘Hawai Chappal’ voará em um avião”.
Mas o acidente do que antes era considerado “não acidentável”-um 787 Dreamliner da Boeing 787-em Ahmedabad, deu um soco graves na infraestrutura da aviação do país.
Caixa preta
The Black Box – Comparar o gravador de dados de vôo digital (DFDR) e o Cockpit Voice Recorder (CVR) – do voo 171 da Air India foi recuperado em 13 de junho, um dia após o acidente.
O dispositivo sofreu danos extensos, e o laboratório do Bureau de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIB) em Udaan Bhawan, Delhi, trabalhará para recuperar as informações. O laboratório, anunciado como uma instalação de ₹ 9-crore “de última geração”, foi inaugurado há apenas dois meses. No caso de não recuperar os dados, a caixa preta poderá ser enviada aos Estados Unidos para decodificar. .
Infra de manutenção
As ambições da aviação da Índia também estão sendo prejudicadas por infraestrutura inadequada de manutenção, reparo e revisão (MRO)-especialmente para aeronaves de corpo largo.
Enquanto os principais players como a Air India Engineering Services Limited (AIESL), GMR Aero Technic e Tata Advanced Systems têm uma forte presença no espaço MRO, a maioria de seus conhecimentos está centrada em aeronaves de corpo estreito como o Airbus A320 e o Boeing 737.
Há uma grave escassez de instalações equipadas para lidar com aeronaves de corpo largo e a última geração de motores. Além disso, muitos MROs existentes precisam de grandes atualizações para atender aos padrões internacionais. Os especialistas do setor também apontam para a falta de engenheiros qualificados e altos tarefas de importação sobre peças de reposição essenciais.
A Air India no ano passado começou a trabalhar em uma instalação de MRO no Aeroporto Internacional de Bengaluru. A companhia aérea amarrou em seu parceiro Singapore Airlines da Manutenção e Engenharia Siaec para o empreendimento. Uma vez concluído ainda este ano, a instalação, espalhada por 35 acres, fornecerá manutenção básica e vários serviços para toda a sua frota.
Mas, por enquanto, as transportadoras indianas continuam a confiar fortemente em instalações estrangeiras para os grandes reparos – atrasando as reviravoltas e aumentando os custos.
Turbulência ‘Make in India’ … ou decolagem?
Os esforços estão em andamento para mudar esta imagem. Os recentes orçamentos sindicais lançaram incentivos para o setor de aviação, e a Índia está gradualmente encontrando uma posição na cadeia de suprimentos aeroespacial global.
Aqui estão alguns pontos positivos:
· Aeródromo e peças de asa: empresas como AEQUS, Tecnologias Dynamatic, Gardner e Mahindra Aerospace Supply Peças para os programas Airbus A320Neo, A330Neo e A350.
· Portas de carga: a Tata Advanced Systems fabrica portas de carga e carga a granel para o A320neo.
· Fuselagem traseira: as tecnologias dinâmicas se uniram a aeronaves Deutsche para produzir a fuselagem traseira para o turboélice regional D328ECO.
· Fuselages de helicóptero: Tata (em parceria com a Boeing) está fabricando fuselagens para helicópteros Apache, enquanto a Mahindra Aerostructures está construindo aquelas para a Airbus ‘H130.
· Peças compostas: Boeing fontes de peças compostas de ponta de sua instalação de Bengaluru para apoiar sua cadeia de suprimentos global.
O mercado de componentes de aeronaves da Índia tocou US $ 16,22 bilhões em 2024 e é projetado para quase o dobro em 2033, impulsionado por unidades de localização, apoio de políticas e crescentes parcerias globais. Mais de US $ 2 bilhões em componentes são exportados anualmente para gigantes globais como Airbus e Boeing-graças a MPMEs indianas e startups aeroespaciais.
O acidente do Dreamliner sacudiu o setor de aviação da Índia em sua zona de conforto. Como o país pretende os céus, deve fortalecer ainda mais o terreno de que decola.
