A Califórnia chega com caminhões elétricos, apesar dos obstáculos de Trump – Madre Jones

Esta história foi publicada originalmente por Grist e é reproduzido aqui como parte do Desk de clima colaboração.

Wes Lowe usa Tanta claritina que ele iniciou uma assinatura da Amazon para evitar acabar. Seus filhos tomam dois medicamentos de asma. Isso reflete a normalidade da poluição no vale de San Joaquin, na Califórnia, onde os moradores respiram Alguns do ar mais sujo do país.

Lowe vive a cerca de 32 quilômetros fora de Fresno, no coração do vale. Mais de uma dúzia de rodovias, incluindo a Interestadual 5, atravessam a região, carregando quase metade do tráfego de caminhões do estado. O céu geralmente é nebuloso, o ar frequentemente considerado perigoso e 1 em cada 6 crianças vivem com asma. “Você não percebe o quão ruim é até sair”, disse Lowe.

Ele entende a necessidade urgente da Califórnia de limpar o ar por Eletrificante da indústria de caminhões e empurrando máquinas mais antigas e poluentes para fora da estrada. Isso reduziria as emissões de óxido de nitrogênio em 17,1 toneladas anualmente até 2037Assim, reduzir significativamente a quantidade de ozônio formador de poluição, e ajude bastante a atender aos requisitos federais de qualidade do ar. Mas como parceiro no Kingsburg Truck Center, uma concessionária em Kingsburg, ele viu o quão difícil será essa transição.

Mais de 15 % de serviço médio e pesado caminhões vendidos em todo o estado em 2023 eram emissão zero. Mas a estrada tem sido esburacada em meio à crescente incerteza sobre os regulamentos da Califórnia e o governo Trump hostilidade em relação a veículos elétricoso transição de energia limpae as políticas climáticas do estado.

O Golden State iniciou sua transição de caminhões em 2021, quando exigia que os fabricantes produzissem um número crescente de grandes plataformas de emissão zero, conhecidas como caminhões limpos avançados (Atos). No ano seguinte, exigiu que frotas públicas e privadas comprem apenas essas máquinas até 2036, estabelecendo o que é chamado de Fretas Limpas Avançadas (ACFs).

A Agência de Proteção Ambiental concedeu à renúncia que a Califórnia precisava adotar a Lei em 2023. Mas não havia atuado na isenção necessária para fazer cumprir a ACF quando o presidente Donald Trump assumiu o cargo, levando o Estado a rescindir sua aplicação como uma “ação estratégica” para manter “opções na mesa”, de acordo com o Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia.

O Senado dos EUA jogou o destino dos caminhões limpos avançados em questão quando ele revogou a renúncia da EPA do estado Em 22 de maio, retirando a Califórnia de sua capacidade de exigir a eletrificação de frotas privadas, embora ainda possa regular as públicas. Agora, o único lado positivo para os esforços do estado para limpar o caminhão é a parceria de caminhões limpos, sob a qual vários fabricantes já concordaram em produzir plataformas de emissão zero, independentemente de quaisquer desafios federais.

Tudo isso limita a capacidade da Califórnia de aliviar a poluição. O Conselho de Recursos Aéreos disse que a regra avançada da frota limpa eliminaria 5,9 toneladas de emissões de óxido de nitrogênio no vale de San Joaquin até 2037. Outra regra, a regulamentação locomotiva em uso, proíbe os caminhões de combustão interna com mais de 23 anos até 2030 e reduziria essas emissões por outras 11.2 tons. Mesmo com essas regras em vigor, o estado teria que cortar outras 6,3 toneladas para alinhar a qualidade do ar com as regras da EPA.

Com o destino do campanha para descarbonizar caminhões Em questão, mesmo aqueles que desejam vê -lo são bem -sucedidos estão vacilando. O Kingsburg Truck Center começou a vender caminhões elétricos de bateria em 2022, mas viu os clientes começarem a cancelar pedidos assim que o estado não conseguiu fazer cumprir o requisito da ACF. Lowe teve que demitir sete pessoas como resultado. “Ficamos pesados ​​no lado do VE e, quando o mandato desaparece, fico tipo, ‘merda, eu ficarei preso a todos esses caminhões?'”, Ele disse. “Se eu fizesse tudo de novo, provavelmente correrei muito menos riscos com o investimento que fizemos no espaço de emissão zero”.

A Califórnia permanece comprometida para limpar o caminhão. Mas a transição exigirá a formulação de políticas criativas, porque a hostilidade do governo Trump à idéia torna “extremamente difícil” para o estado atingir seu objetivo de vendas de caminhões de 100 % de emissão zero até 2036, disse Guillermo Ortiz, do Conselho de Defesa de Recursos Naturais.

Ainda assim, ele vê maneiras pelas quais o estado pode progredir. Os legisladores estão considerando um projeto de lei que daria à autoridade do conselho de recursos aéreos para regular portos, pátios ferroviários e armazéns. Isso permitiria que os reguladores exigissem estratégias para avançar a transição, como exigir instalações para instalar a infraestrutura de carregamento. Vários programas estaduais subscrevem parte do custo dos caminhões elétricos, que podem custou cerca de US $ 435.000– Sobre três vezes o preço de uma plataforma a diesel.

Isso não quer dizer que a Califórnia não esteja revidando. Planeja Processar o governo Trump preservar seu direito de definir padrões de emissões. Perder isso tornará “impossível” aliviar a poluição do vale O suficiente para atender aos padrões de qualidade do ar, disse Craig Segall, ex -vice -diretor executivo do Conselho de Recursos Aéreos. “Frotas limpas avançadas e caminhões limpos avançados surgem de algumas contas bastante difíceis sobre o que é verdade sobre a poluição do ar no Vale Central e na Califórnia, que é que sempre foi em grande parte um problema de carro e caminhão”, disse ele.

Mesmo que o Estado perca a capacidade de regular as emissões de veículos e exigir eletrificação, Segall está confiante das forças do mercado impulsionará a transição adiante. Como China continua investindo na tecnologia e desenvolvendo grandes plataformas elétricas, Ele disse que as empresas do resto do mundo precisarão fazer o mesmo para se manter competitivo. Ele também disse que as empresas de caminhões verão caminhões de emissão zero como uma oportunidade para reduzir os custos de manutenção e abastecimento. A Frito Lay Factory, na cidade de Modesto, no Central Valley, comprou 15 grandes plataformas Tesla Electric.

Por fim, o argumento econômico para abandonar a diesel é simplesmente atraente, disse Marissa Campbell, co-fundadora da Mitra EV, uma empresa de Los Angeles que ajuda as empresas a elevar. Ela disse que a decisão do estado de colocar a regra avançada de frotas limpas não prejudicou os negócios.

“Ninguém gosta de saber o que fazer”, disse ela. “Mas quando você mostra um encanador ou instalador solar como eles podem economizar 30 a 50 % em combustível e manutenção – e às vezes até mais – eles são todos os ouvidos”.

Valerie Thorsen lidera o escritório do San Joaquin Valley da CalStart, uma organização sem fins lucrativos que, desde 1992, pressionou para o transporte mais limpo para lidar com a poluição e as mudanças climáticas. Ela vê a recalcitrância do governo Trump como nada mais que um obstáculo no caminho para uma transição inevitável. Mas qualquer esforço para diminuir a diesel deve ser acompanhado por um esforço agressivo para construir a infraestrutura de cobrança. “Você não quer ter veículos que não pode carregar ou abastecer”, disse ela.

O distrito de controle de poluição do ar de San Joaquin Valley Ganhou uma concessão federal de US $ 56 milhões Em janeiro de 2024, para construir dois locais de carregamento de EV movidos a energia solar ao longo da Interestadual 5, com 102 carregadores especificamente para grandes plataformas. Cerca de 45 % do tráfego de caminhões da Califórnia passa pela região, que, nos últimos 25 anos, aliviou a emissão de óxido de nitrogênio de fontes estacionárias em mais de 90 %. “A maioria das emissões restantes (óxido de nitrogênio) e emissões formadoras de poluição atmosférica no vale vêm de caminhões pesados”, disse Todd Deyoung, diretor de subsídios e incentivos do distrito.

O governo Trump interrompeu rapidamente programas de concessão como o Programa de infraestrutura de veículos elétricos nacionais de US $ 5 bilhões Isso teria expandido infraestrutura de carregamento. Mas Deyoung continua confiante de que a construção dos carregadores de caminhões prosseguirá porque o trabalho começou quase imediatamente. Projetos semelhantes estão em andamento em Bakersfield e Cidade de Kettleman.

Nem todo mundo está convencido de que a infraestrutura precisa ser lançada tão rapidamente quanto os caminhões. Ortiz disse enfatizar a adoção dos caminhões pressionará o mercado a garantir que os carregadores entrem on -line. “Isso envia um sinal para cobrar provedores de infraestrutura, para serviços públicos, dizendo: ‘Esses veículos estão chegando e precisamos garantir que a infraestrutura esteja lá para apoiá -la'”, disse ele.

Esse apoio é crucial. Bill Hall é novo no caminhão. Ele passou décadas como engenheiro marítimo, mas durante a pandemia decidiu tentar algo novo. Ele administra uma operação individual em Berkeley, Califórnia, e enquanto carregava cargas em torno do estado, notou muitas estações de hidrogênio. Intrigado, ele procurou o fabricante de caminhões Nikola para perguntar sobre suas plataformas elétricas de células de combustível de hidrogênio.

Seu histórico de engenharia impressionou a startup, que achava que ele forneceria um bom feedback técnico. Hall comprou o primeiro caminhão que a empresa vendeu na Califórnia, aumentando seu investimento pessoal de US $ 124.000, com US $ 360.000 que recebeu de um programa estadual em dezembro de 2023. Apesar de alguns insetos iniciais, ele gostava de dirigi -lo. Como adotante, Nikola deu a ele um acordo sobre o hidrogênio – US $ 5,50 por quilograma, o que o deixou encher por cerca de US $ 385 e percorrer cerca de 400 milhas. “Eu provei que você poderia realmente levar esse caminhão de hidrogênio a qualquer canto da Califórnia com um sistema mínimo de distribuição de hidrogênio que eles tinham”, disse Hall.

Mas as vendas fracas, a má administração e outros problemas levaram a Nikola a pedir falência em fevereiro. Sem seu apoio técnico, Hall não se sente mais confortável dirigindo seu caminhão. O colapso da empresa também significava pagar o preço total pelo hidrogênio, cerca de US $ 33 por quilograma nos dias de hoje. Hall ainda está pagando US $ 1.000 por mês pelo seguro e US $ 225 por mês para estacionamento. Ele diz que o estado compartilha parte da culpa por sua situação, porque não fez o suficiente para apoiar a tecnologia. Ele gostaria de vê -lo distribuir 1.000 caminhões de hidrogênio para estabelecê -los e subsidiar os custos de combustível. “Eu fiz a coisa certa, o que acabou sendo a coisa errada”, disse ele.

Além do óbvio As implicações climáticas do diesel de valas estão muitos benefícios à saúde. Além de gerar muito dióxido de carbono e óxido de nitrogênio, o setor de transporte é responsável por 80 % das emissões formadoras de ozônio da Califórnia. “Não há dúvida de que a transição dos caminhões de combustão para a emissão zero salvaria vidas, impediria ataques de asma e geraria benefícios significativos e significativos à saúde pública em todo o estado”, disse Will Barrett, diretor sênior de advocacia nacional de ar limpa da American Lung Association.

O estado percorreu um longo caminho nas décadas desde que Smog cobriu Los Angeles, e o vale de San Joaquin desfrutou de ar progressivamente mais limpo nos últimos 25 anos. Mas pessoas como Luis Mendez Gomez sabem que há mais trabalho a ser feito, mesmo que o ar não cheire mais a pneus queimando. Ele viveu ao lado de uma estrada movimentada e não muito longe de uma refinaria fora de Bakersfield por 40 anos. Isso afetou: sua esposa foi hospitalizada por doença pulmonar no início deste ano e ele conhece 10 pessoas que morreram de câncer de pulmão.

“Essa poluição está em andamento há anos”, disse Mendez Gomez. “Ninguém se importava antes, até agora. Estamos empurrando o governo e empurrando as empresas para nos ajudar.”

Mas quando parece que as coisas podem mudar, o governo federal parece disposto a desfazer esse progresso, disse ele. “Todo o terreno que eles ganharam vai desaparecer.”